T3b – Das europäische LoF?

Ja, oder? Denn ein Ersatz muss ja her und den gibt es schon recht lange mit der Verordnung (EU) Nr. 167/2013.
Darin ist im Grundsatz fast alles betreffend der land- und forstwirtschaftlichen Zugfahrzeuge EU-weit geregelt, denn letztes Jahr wurde die schon länger avisierte Harmonisierung mit EU-Regelungen in diesem Bereich vollzogen.
Mit dem 31.10.25 ist es also fast genau ein Jahr her, dass der deutsche “Sonderweg” der sog. LoF-Zulassung von „Sonderfahrzeugen“ nicht mehr möglich ist, Anhängerkupplung und Nebelschlußleuchte dran, Sonderabnahme §21 und fröhlich sein, ist nicht mehr.
Zeit einfach mal alles mit der notwendigen Distanz zu betrachten, nachdem sich alles gerüttelt und geschüttelt hat. Natürlich im Schwerpunkt im Bezug auf ATV.

Also, wie schon erwähnt, LoF ist nicht mehr, zumindest die deutsche, unter dem Begriff „LoF-Zulassung“ bekannte Zulassungsform mit Hilfe derer allerlei Fahrzeuge, Beispiel siehe meinen Bericht vom 28.09.25, zugelassen wurden, unter anderem auch jede Menge Straßenquads.
Dabei handelte es sich um eine “Einzelabnahme” gem. §21 StVZO bei dem mittels Gutachten eine Zulassung zur Teilnahme am Straßenverkehr erwirkt wurde. Das ist nach wie vor noch möglich, allerdings nicht mehr für Fahrzeuge aus Serienproduktion, allerdings ist dann immer fraglich in welcher Fahrzeugklasse man dann landet.

Was hat sich denn damit nun wesentlich geändert?

Das Papierwerk
Ab dem 01.11.2024 benötigt man in Deutschland, wie zuvor schon in großen Teilen der EU, ein sog. CoC (Certificate of Conformity) zur Zulassung von Quad/ATV/UTV/SxS. Mit diesem Zertifikat wird die Zulassungsbescheinigung Teil ll (ZB ll), vormals Fahrzeugbrief, erstellt, ohne die keine Zulassung und auch keine Erstellung der Zulassungsbescheinigung l (ZB l), vormals Fahrzeugschein, möglich ist. Dieses CoC wird vom Hersteller/Importeur inhaltlich nach EU-Vorgaben erstellt.
So sehen die CoC äußerlich unterschiedlich aus, sind aber inhaltlich sozusagen genormt. Dadurch kann es eigentlich nicht mehr vorkommen, dass es in D gleiche Fahrzeuge eines Herstellers mit unterschiedlichen Angaben in der ZB l gibt. Eigentlich.
Hier kommt es darauf an, wie sorgsam bei der Datenübertragung vom CoC in das deutsche System gearbeitet wird. So kommt es abermals vor, dass z. B. Anhängelasten nicht eingetragen sind, so wie zuvor bei LoF, nur dass es da an unterschiedlichen Datenquellen der Gutachten lag und nun an der “Drehstuhlschnittstelle” bei den örtlichen Behörden.

Ist nun mittels eines CoC eine ZB ll erstellt, wird das CoC mittels einem Eintrag der Nummer ZB ll im CoC verknüpft; Stempel, Unterschrift, fertig. Damit soll eine erneute Nutzung des CoC zur Erstellung von deutschen Zulasssungsdokumenten verhindert werden.
A propos Nutzung des CoC.
Die einzige Nutzung des CoC besteht darin, dass man mittlerweile ausschließlich mit diesem Dokument innerhalb der EU das betreffende Fahrzeug veräußern und zulassen kann, es dreht sich da im allgemeinen um die Erstzulassung dieses Fahrzeuges, egal ob Neu- oder Gebrauchtfahrzeug in dem jeweiligen EU-Land.
Einige nicht-EU Länder in Europa haben Vereinbarungen geschlossen, die diese Forderung übernehmen. Folglich kann man ohne dieses CoC das Fahrzeug außerhalb Deutschlands in Europa nicht verkaufen, es sei denn, es soll z. B. nicht regulär zugelassen werden.

Technische Angelegenheiten
Die Höchstgeschwindigkeit. Hier schwirren als generelle Begrenzung für die Fahrzeuge mit T3b-Zulassung immer noch Zahlen durch den Raum, wie die ominösen 105 km/h.
Woher kommen diese 105 km/h?
Man mag es kaum glauben, aber das ist ein individuell für jedes Fahrzeugmodell ermittelter Wert, der dann in das CoC, somit auch in die ZB l, eingetragen wird.
Die Ermittlung beruht auf einer Richtlinie der EWG von 1974 (74/151/EWG). Diese ist natürlich noch gültig und wurde bei Bedarf fortgeschrieben, zuletzt am 07.03.2006.
In diesem Dokument mit dem weit ausladenden Titel „RICHTLINIE DES RATES vom 4. März 1974 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über bestimmte Bestandteile und Merkmale von land- oder forstwirtschaftlichen Zugmaschinen auf Rädern (74/151/EWG)“ geht es im Anhang Vl um die Lärmemissionen von LoF-Zugmaschinen. Da ist ein Verfahren beschrieben, mit dem dann die Höchstgeschwindigkeit ermittelt wird.
Daher hatten viele der frühen T3b-Modelle einiger Hersteller oftmals 105 km/h eingetragen, worauf dann Einige die generelle Begrenzung auf 105 km/h abgeleitet haben. Oft wurde vermutet, die Regelung zur T3b würde das beinhalten, aber da steht zu der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit und einer möglichen allgemeinen Begrenzung nur das drin, was weiter unten noch angesprochen wird.

Die Realität sieht anders aus, wie z.B. der aktuelle Can-Am Outlander Max XT-P mit 125 km/h, der Segway Snarler AT10W mit 120 km/h und der 2025er Loncin XWolf 1000 ABS mit 110 km/h beweisen.
Bei den aktuellen Modellen fällt in dem Zusammenhang auf, dass sie meist “anders” klingen und oftmals die zentralen Schalldämpfer der Auspuffanlage zwei zur Seite angeordnete Endrohre haben.
Das wird bestimmt mit dem “Messverfahren” nach der o.a. Richtlinie der EWG zusammenhängen.
Was sie aber alle gemeinsam haben, ist die elektronische Begrenzung, die bei dem angegebenen Wert “im Tacho” (je nach Genauigkeit des Geschwindigkeitsmessers fehlen da real schon mal 5 km/h oder mehr😉) rigoros “zumacht”, egal wie weit man den Gashebel durchdrückt.

Das ABS
Gucken wir erstmal wieder auf die Höchstgeschwindigkeit, die verfolgt uns irgendwie.
Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 167/2013, die die Fahrzeugklasse T regelt, ist die Höchstgeschwindigkeit für “Traktoren” festgelegt in der “uns” betreffenden Klasse T3

• auf bis 40 km/h ==>T3a
• auf mehr als 40 km/h ==>T3b

Wäre das schonmal geklärt.

Wie kommt jetzt das ABS ins Spiel?
Da wir uns ja in der Klasse T3b bewegen sind mehr als 40 km/h möglich.
Allerdings gibt es auch hier noch Unterteilungen, denn generell ist für Fahrzeuge zusammenfasend für die Klasse Tb (bei neuen Fahrzeugtypen am 01.01.2020 und neuen Fahrzeugen ab 01.01.2021, Quelle hier unter 2.2.1.21.) über 40 km/h eine Bremsanlage mit Antiblockiereinrichtung vorgeschrieben.
Auch ist hier erneut eine Unterteilung vorgenommen worden:

• ohne ABS bis max. 60 km/h
• mit ABS mehr als 60 km/h

So kommt das ABS in die Klasse T3b.
Klar, technisches Gimmick, braucht man im Gelände nicht.
Richtig.
Deshalb wird das auch beim Einlegen des Allradantriebs abgeschaltet und zunehmend als Traktionskontrolle “umgepolt” und ersetzt die Sperre (bei einigen Outlander bis 2025er Mj gibt es die vorne noch als ViscoLoc).

Alle anderen Dinge, wie Anhängekupplung bleiben gleich, ist ja auch nach der EU-Verordnung immer noch eine Zugmaschine und auch eine land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschine, nachzulesen im Titel der Verordnung (EU) Nr. 167/2013, geblieben ist.
Weggefallen ist seit dem September 2023 die Nebelschlußleuchte, so die mir erteilte Auskunft, da an meinem 2023er T3b Outlander, der noch vor Erstzulassung im Oktober 2023 LoF wurde, genau diese fehlte und jetzt die HU anstand.

Finanzielle Angelegenheiten
Davon ab, dass alles sowieso teurer wird, hat sich bei den Betriebskosten mit der Änderung zu T3b nicht wirklich was geändert.
Die Steuern werden, wie zuletzt vor der Änderung, mit 11,25€/200 kg max. zul. Gesamtmasse berechnet.
Ja, ich weiss, es gab/gibt auch die Steuerformel mit 11,25€/100 kg Leermasse. Das fällt unter “Besitzstandswahrung”, aktuell keine gültige Steuerformel bei Neufahrzeugen, wie sich das bei Halterwechsel in einen anderen Zulassungsbezirk ändert weiss ich nicht, ist aber hier auch nicht Thema.
Bei der Versicherung verhält es sich ähnlich, denn da es nach wie vor bei den meisten Fahrzeugen keine Typschlüsselnummer (TSN) gibt, die also “genullt” ist, ist man auch hier weiterhin auf individuelle Angebote der Versicherer/Versicherungsagenten angewiesen.
Wenige Versicherer haben in ihren Online-Angebotsrechnern unsere Fahrzeuge enthalten, so dass sich hier nur äußerst langsam etwas ändert um besser vergleichen zu können.

Fazit
Ja, mit der Harmonisierung auf EU-Recht hat sich mit T3b gegenüber LoF für die ATV’s etwas geändert.
Die erste Aufregung war für mich ein Sturm im Wasserglas, nichts, was den ATV-Fahrer wirklich über Gebühr belasten würde.
Zudem sowieso nicht mehr umkehrbar und die Straßenquads hat es mit L7e-A1 und einer max. Leistung von 15 kW härter getroffen, als ein ABS zu haben oder eine Vmax durch Lärmemissionen begrenzt, in Bereichen, die nicht zum normalen Betrieb von ATV’s gehören.
Auch die Hersteller, die aus unterschiedlichen Gründen kein ABS einbauen können oder wollen, fallen mit ihren ATV’s aus der Klasse T3 heraus und unter die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 in die Klasse L7e-B1(schweres Gelände-Quad), müssen damit über ein offenes, aber 100% sperrbares Differential verfügen und ihre Fahrzeuge elektronisch, nicht umgehbar, auf 90 km/h Höchstgeschwindigkeit begrenzen. Zudem sollen diese Fahrzeuge ausschließlich zum Personentransport zugelassen sein, der Anbau und Betrieb von „Arbeitsgeräten” wie Schneepflug, Rotationskehrmaschine etc. im öffentlichen Verkehrsraum scheidet damit aus, oder man kauft sein Polaris als erhältliche Variante ”EU-Traktor” mit max. 60 km/h Höchstgeschwindigkeit und dem schönen großen runden” 60 km-Schild” am Heck.
Übel traf es auch alle sog. Side-by-Side-Buggys (SxS), die mit einer eigene Klasse, L7e-B1, bedacht wurden und darin auf 15 kW begrenzt sind. Ob und wie man die „Buggys“ ohne Begrenzung in Leistung und Vmax in der EU zugelassen bekommt, ist weiterhin offen, zur Zeit können die ihr volles Potential nur als Wettbewerbsfahrzeuge ausnutzen, der aktuelle Segway Powersports Super Villain hat zwar volle Leistung, aber nur eine Vmax von 50 km/h für den öffentlichen Straßenverkehr (gem. Webseite).
Die UTV`s konnten sich in der Klasse T1 wiederfinden, in der auch ohne und mit ABS Vmax bis oder über 40 km/h möglich sind
Also, für ATV’s hätte es schlimmer kommen können als ABS und Vmax 105+ x.
Beten wir, dass der Status Quo uns möglichst lange erhalten bleibt.

Auf bald

Euer Tom aka ATV Grumpy